Un petit retour vers un des phénomènes dangereux à
connaitre, à reconnaitre afin de ne pas avoir à gérer une situation stressante.
Ce phénomène est appelé le cognement de mât ou mast bumping
en anglais.
Il est caractéristique des hélicoptères bipales à balancier.
C’est de par leur conception que ce phénomène existe, il n’apparait donc pas
sur un tripale par exemple.
Il ne fut analysé et découvert
que tardivement via l’utilisation intense des hélicoptères durant la guerre
du Vietnam et vous allez rapidement comprendre pourquoi.
Quels étaient les types d’hélicoptères utilisés au Vietnam
(1966-1973) ?
Des Bell UH-1
Iroquois aussi appelés Huey. Ces hélicoptères multi-usages servaient de
transport de petites unités ou de matériel, d’évacuation, ou d’appui armé des
soldats au sol. 
Ils volaient en vol tactique, à ras du sol ou des arbres et
les pilotes donnaient de grandes
amplitudes dans le cyclique imposant de ce fait de grandes actions à cabrer
(pour éviter arbres et obstacles) puis à piquer (dans le fond de la vallée)
sans être jamais bien haut afin d’éviter d’être une cible facile pour des
tireurs embusqués. Et donc des ressources importantes (action à cabrer) suivis
de piqué et crash dans la foulé, sans même se faire tirer dessus. 
Énormément d’hélicoptères perdus, à cause de cette manœuvre
sans comprendre pourquoi, et d’ailleurs, il ne restait malheureusement plus
grand monde pour analyser les causes.
Quoiqu’il en soit, cette manœuvre d’action à cabrer puis
brutalement d’action à piquer, entraine sur les hélicoptères bipales à
balancier un phénomène que l’on appelle le cognement
de mât.
Voyons dans le détail en quoi il consiste. L’idée encore une
fois de ce post est de décrire le phénomène afin que les pilotes ne s’approchent pas des limites de la machine afin de
ne pas avoir à gérer des situations difficiles. N’hésitez pas à demander à vos instructeurs pour avoir
des explications de vive voix, toujours plus simple à comprendre qu’un long
texte.
Que se
passe-t-il ?
Il faut bien garder à l’esprit qu’en vol, la cellule de
l’aéronef est « pendue » à la tête rotor. Son poids s’exerce vers le
bas au niveau de la tête rotor.
Autres forces en
présence : force de portance dirigées vers le haut (opposée au poids)
et vers l’avant (vous êtes en translation), ainsi que la force de poussée du
RAC (Rotor Anti Couple) dirigée vers la droite (elle contre le couple du rotor
principal qui a tendance à faire dévier le nez de la cellule vers la droite et
donc la queue vers la gauche).
Attention sur le schéma, par rapport à un R22 le rotor
principal tourne dans le sens inverse donc toutes les forces sont à inverser.
Que se passe-t-il lors après une ressource si vous pousser le
manche à fond vers l’avant ?
Vous vous trouvez en état
d’apesanteur (ou low G), la cellule n’est plus « portée » par la
tête rotor, le poids apparent est nul
(d’où l’état d’apesanteur) l’ensemble n’est plus soumis qu’à la poussée du RAC. Roulis dans le sens
horaire (vue de derrière) avec une vitesse impressionnante d’environ 90°/s.
Le reflexe, du manche cyclique à gauche !!! NON, cela
va aggraver le souci. De par sa tête rotor qui est emmanchée sur le mat, le mat
tourne en roulis alors que la tête rotor ne bouge pas è COGNEMENT DE MAT.
Si on met du cyclique à gauche, on va sectionner le mat par
cognements successifs et tout cela avec une vitesse de rotation du rotor
d’environ 530tr/min !!
De plus, si vous avez appliqué du manche en avant, le RAC se
trouve très haut, et le bout de pale viendra vraisemblablement toucher la
poutre de queue…
Plus de tête rotor, plus de poutre de queue… ça fait
beaucoup non !!
ACTIONS REPARATRICES,
si cela est possible : « recharger » le rotor… avec du cyclique
légèrement en arrière, puis ensuite corriger le roulis
ACTIONS PREVENTIVES :
pas de vol acrobatique, pas d’action à piquer juste après une ressource.
Attention au vol en milieu turbulent.
Un beau dessin, voire même une animation valant mieux que
tous les discours du monde, quelques lien youtube :
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire